El pasado mes de octubre, algunas decenas de jefes en materiales peligrosos, inspectores de incendio, gerentes de emergencias y demás expertos técnicos en seguridad se reunieron en el Condado de Lancaster, Pensilvania, para analizar las repercusiones por permitir el envío de mayores cantidades de gas natural licuado (GNL) por vías ferroviarias nacionales. ¿Qué recursos serían necesarios, por ejemplo, si el vagón de un tren que transporta toneladas de GNL – una mezcla de metano enfriada a -260 grados F – se abriera y liberara su carga en una importante ciudad? ¿Qué sucedería si esto ocurre en un área rural con una cantidad mínima o nula de socorristas capacitados para manejar un evento como este?
La reunión, llamada simplemente “Reunión Pública sobre Propuesta para el Transporte de GNL por Vía Ferroviaria”, fue organizada por la Administraciónde Seguridad de Tuberías y Materiales Peligrosos (PHMSA), el Organismo Federal para el Manejo de Emergencias, y la Academia Nacional contra Incendios. Para los asistentes, el debate no fue una hipótesis infundada. Por primera vez, los trenes de hasta 100 vagones de longitud, cada uno con una carga superior a 70 toneladas de GNL, podrían estar pronto viajando por muchas de las más importantes ciudades estadounidenses. Ese escenario se hizo realidad el pasado mes de abril, cuando el Presidente Donald Trump firmó una orden ejecutiva indicando al Departamento de Transporte de los Estados Unidos (USDOT) que redacte normas que permitan el transporte de GNL por vía ferroviaria.
Unos pocos días después de la reunión de Lancaster, la PHMSA, una rama del USDOT, reveló una propuesta para hacer exactamente eso. El período para comentarios públicos de tres meses finalizó en enero, y la normafinal que describe cómo deben proceder los transportistas ferroviarios podría publicarse a fines de este año.
El nivel de riesgo involucrado por transportar GNL por vía ferroviaria puede variar ampliamente dependiendo de a quién se le pregunte. Por un lado la propuesta de PHMSA es celebrada por compañías de energía y transportistas ferroviarios, y por el otro genera alarma entre otras partes interesadas, entre ellas medioambientalistas, políticos, medios de comunicación y, notablemente varias organizaciones de seguridad pública. Entre aquellos que redactaron cartas expresando “su firme oposición” a la idea se incluye a la Asociación Internacional de Bomberos (IAFF), la Asociación Nacional de Inspectores de Departamentos de Bomberos Estatales y la Comisión Nacional de Seguridad del Transporte, un organismo federal independiente.
Los oponentes han acusado a PHMSA de minimizar los posibles riesgos del GNL y realizar suposiciones sin fundamentos sobre el desempeño de seguridad de los vagones que transportarían el gas licuado. La IAFF, que señala que el GNL se evaporaría con rapidez en una inmensa y posiblemente inflamable nube de vapor al exponerse al aire del ambiente, escribió que “es prácticamente seguro que cualquier accidente que involucre a un tren formado por múltiples vagones cargados con GNL pondrá en riesgo a una gran cantidad de personas y agotarápor completo todas las fuerzas locales de respuesta de emergencia. Asimismo, las respuestas a incidentes que se produzcan sin una fuerte estructura de socorristas altamente capacitados, faltantes en casi todo Estados Unidos, experimentarán sin dudas resultados mortales y desastrosos”.
La respuesta negativa del público aumentó en enero cuando los procuradores generales de 15 estados y de Washington, DC, presentaron una carta arremetiendo contra PHMSA por “no tomar la seguridad pública” con seriedad. “Un error por parte de un tren que transporta GNL podría genera masivos incendios y explosiones”, le dijo a los medios decomunicación locales la Fiscal General de Oregón Ellen Rosenblum. La condena llegó a los medios nacionales, en donde comenzaron a aparecer artículos de noticias con titulares tales como “El plan de Trump de enviar gas natural por vía ferroviaria aviva el miedo de contar con ‘Trenes Bomba’”.
Mientras que los organismos federales ordenan los detalles del envío de GNL por vía ferroviaria, los socorristas y planificadores de emergencias se han colocado en lo que se ha convertido en una postura familiar: tener que adaptarse a otro nuevo desafío en un entorno energético en constante evolución.
“No sé si transportar GNL por vía ferroviaria es una decisión inteligente o no, pero lo que sí sé es que es algo a lo que estaremos obligados a enfrentar, tiene que existir algún tipo de política o reglamentaciones para asegurarnos de hacerlo de manera segura”, dijo Derrick Sawyer, director de incendios de Trenton, Nueva Jersey, y ex-inspector de incendios en Filadelfia, ambos lugares semilleros de la actividad ferroviaria industrial. “Nos debemos asegurar de que todos los que se vean impactados tengan un lugar en la debate de modo que contemos con un amplio panorama sobre el impacto que tendrá sobre la segurid
Crecimiento y amenaza
Recientemente, la rápida adopción de tecnologías más nuevas como los sistemas de almacenamiento de energía y los vehículos eléctricos ha recibido la mayor atención en los círculos de socorristas. Lo que con frecuencia se pasa por alto son los nuevos desafíos de respuesta generados por el resurgimiento de la producción estadounidense de gas y petróleo durante la última década.
Solo hace algunos años, muchos expertos en energía creyeron que los días de los Estados Unidos como un importante productor de combustible fósil habían terminado. Pero las nuevas técnicas de extracción de gas y petróleo del suelo, incluso la fractura hidráulica y las perforaciones horizontales, han generado un marcado cambio de rumbo. Desde el 2005 hasta el 2018, la producción de gas natural en Estados Unidos creció casi un 70 por ciento, a más de 30 trillones de pies cúbicos, y Estados Unidos pasó de ser un importador neto de GNL a ser uno de los mayores exportadores mundiales. El abrupto exceso de gas ha causado una reducción en las tarifas internas y un marcado aumento en la demanda, lo que llevó a la construcción de infraestructuras por miles de millones de dólares para procesar, almacenar y transportar GNL. Existen ahora siete terminales de exportación de GNL en funcionamiento en Estados Unidos, y otras 29 propuestas o en construcción. En el año 2015, no existía ninguna.
Todo el gas debe ser trasladado desde los campos de esquisto en Texas, Pensilvania, entre otros lugares, a las instalaciones de almacenamiento y exportación en todo el país. Cuando no está dentro de tuberías, el gas natural se transporta casi siempre en su forma líquida debido a su capacidad superior de almacenamiento. Este gas se enfría a -260 grados F, lo que condensa enormemente su volumen – algo similar a achicar una pelota de playa al tamaño de una pelota de ping-pong. El GNL resultante se envía por lo general en contenedores criogénicos de doble pared, sellados al vacío, que pueden mantener temperaturas superenfriadas durante alrededor de tres semanas. Una vez que llega a destino, el GNL se vuelve a convertir en gas para una serie de propósitos, entre ellos la generación de electricidad, la calefacción de viviendas, y el combustible para vehículos, embarcaciones y trenes.
Los camiones han sido el método de transporte primario de GNL por tierra, pero solo pueden manejar una cierta cantidad de suministro. Con muchos proyectos de construcción de tuberías en todo el país postergados por diferentes razones, las compañías de energía consideran al transporte por vía ferroviaria a gran escala como una posible solución para abastecer las demoras. Eso, no obstante, ha generado otras preocupaciones.
“En el caso de un accidente catastrófico con un camión cisterna, el peor escenario es la emanación de 20 o 30 toneladas de producto que impactarán sobre el medioambiente”, dijo Jorge Carrasco, quien respondió a cientos de descarrilamientos de trenes como director ejecutivo en Ambipar Response, la compañía privada más grande del mundo de respuesta con materiales peligrosos. “El peor escenario en un accidente catastrófico con trenes tiene el potencial de emanar cientos e incluso miles de toneladas de producto”.
El posible impacto de una extensa emanación de GNL en un accidente ferroviario no está claro. En su carta de oposición, la IAFF hizo un paralelo con una explosión del año 1998 en Iowa con un tanque estacionario de propano líquido de 18,000 galones. En el incidente, los bomberos llegaron a la escena para encontrarse con un tanque en llamas. Cuando finalmente explotó, se dio muerte a dos bomberos y otros siete resultaron heridos. La Comisión de Investigación de Peligros y Seguridad de Productos Químicos de Estados Unidos determinó que la dimensión de la fuerza para el combate de incendios y la falta de una capacitación de calidad para los bomberos fueron factores contribuyentes. “Este incidente que se produjo en un área rural de Iowa sirve para demostrar un posible resultado de cualquier incidente de incendio con un vagón cisterna de GNL con una cantidad insuficiente de bomberos, lo que sería común en casi la mayor parte de Norteamérica, y una capacitación inadecuada para los bomberos”, escribió la IAFF.
Una distinción clave, no obstante, es que el propano líquido no es GNL. En una evaluación recientemente publicada sobre el impacto medioambiental, PHMSA reclamó que, incluso si un incidente ferroviario con GNL resultara en una emanación total, “sería improbable que el descarrilamiento resultara en una explosión” dadas las propiedades del GNL.
Esa evaluación es recordada por Guy Colonna, director de Ingeniería Química e Industrial en NFPA. En 1980, como investigador en la Guardia Costera Estadounidense, Colonna participó en un trabajo que informó muchos de los modelos en computadora de nubes de vapor de GNL aún utilizados en la actualidad. “El hecho es que, es realmente complicado hacer explotar el GNL. Como parte de nuestra investigación, intentamos detonarlo muchas veces bajo muchos escenarios diferentes y nunca se lo logró bajo condiciones típicas”, dijo de la investigación. “Hay que contar con la concentración correcta, la cantidad de evaporación correcta, y una ignición demorada y perfectamente temporizada”. Un escenario más probable es un incendio de charco de GNL, dijo, que provoca extensas y muy calientes columnas de fuego.
Además de un incendio, el GNL evaporado puede actuar como agente asfixiante en concentraciones lo suficientemente elevadas y puede provocar severas quemaduras debido a su frío extremo. Los socorristas requieren del uso de protección especial para acercarse.
Se conocen bien las propiedades combustibles y químicas del GNL, y con los años éste demuestra un registro de seguridad relativamente bueno – con algunas pocas notables excepciones. El incidente más destructivo registrado se produjo en Cleveland en 1949, cuando se rompió un tanque de GNL y derramó su contenido en las calles y sistema cloacal de la ciudad. La explosión y el incendio resultantes dieron muerte a 129 personas. Más recientemente, se produjo una explosión en una planta de GNL en Argelia en el 2004, dando muerte a 27 personas. Una explosión de una tubería de gas natural en Bélgica ese mismo año dio muerte a 23 personas. Una explosión de una tubería en Nigeria en el 2005 provocó un incendio que se expandió aproximadamente 27 kilómetros cuadrados.
Se han registrado derrames y daños menores asociados con buques cisterna que transportan GNL, pero supuestamente no se observaron incendios ni explosiones importantes como resultado del transporte de GNL por tierra o por mar. Esto incluye un supuesto registro seguro de transporte de GNL por tren en Japón y Canadá – donde esta práctica fue permitida por años – y en dos cortas vías en Alaska y Florida, que recibieron un permiso condicional para hacerlo por parte de la PHMSA como parte de un programa piloto en el 2016 y 2017, respectivamente.
No obstante, cualquier cosa puede suceder cada vez que se colocan ruedas a un contenedor, ya sea un camión o un tren, dijo Gregory Noll, miembro actual y ex presidente de NFPA 472, Norma sobre Competencia del Personal de Respuesta ante Incidentes con Materiales Peligrosos/ Armas de Destrucción Masiva y moderador del debate enLancaster. “Siempre existe una amenaza”, dijo. “No existe una respuesta libre de riesgo aquí”.
La preparación lo es todo
Incluso con el peor caso en mente, todos los expertos en seguridad entrevistados para este artículo están seguros de que los riesgos de transportar GNL por vía ferroviaria pueden ser adecuadamente mitigados si se toman decisiones inteligentes desde un comienzo. Carrasco citó a los fertilizantes, propano líquido, cloro, petróleo crudo, entre otros productos químicos como “exponencialmente más peligrosos y complicados” que el GNL para ser transportados por tren. “Si tomamos las precauciones correctas e implementamos los procedimientos de control de ingeniería adecuados, no veo ningún mayor impedimento para realizar una operación de transporte de GNL muy segura”, dijo.
“El GNL puede ser peligroso, pero de todos los escenario para un mal día, uno con GNL no está en los primeros puestos de mi lista”, dijo Noll. “Si uno observa gran parte del disentimiento en torno a esta propuesta, éste está principalmente relacionado con asegurarse de que el GNL sea seguro de transportar, garantizando que contemos con el contenedor correcto para ello, y que el contenedor sea seguro.
Asimismo quieren asegurarse de que nuestras comunidades estén preparadas para este riesgo”. Independientemente de los detalles en la norma final sobre GNL, Noll y otros dicen, existe una gran cantidad de trabajo que las comunidades y los organismos públicos pueden y deben estar haciendo ahora para prepararse para accidentes de trenes, independientemente de los materiales involucrados. Los socorristas en la reunión de socorristas de Lancaster en octubre enfatizaron la importancia de la planificación y cooperación entre el ferrocarril, organismos de seguridad, y otros grupos de la comunidad cerca de vías ferroviarias.
Entre las entidades destacadas por ser críticas están los comités locales de planificación de emergencia (LEPC), que fueron creados como parte de Ley de Planificación de la Comunidad y Derecho a Saber de la Comunidad. La ley, aprobada por el Congreso en 1986 después de una serie de accidentes industriales con productos químicos, estableció más de 3,000 distritos de planificación de emergencias locales designados en todo el país y exigió que las industrias dentro de esos distritos informen sobre el almacenamiento, uso, y emanaciones de sustancias peligrosas. Los LEPC – compuestos de representantesde la industria, funcionarios electos, hospitales, instalaciones, grupos de la comunidad, entre otros – están a cargo de utilizar esos informes industriales obligatorios para desarrollar planes de respuesta de emergencia abarcativos para proteger a sus comunidades de los riesgos.
En muchas partes del país, no obstante, los LEPC existen solo en teoría. Rick Edinger, bombero profesional y actual presidente del comité técnico para NFPA 472, dijo que muchos de los LEPC han esencialmente desaparecido. “Aquellos de nosotros en la industria de los materiales peligrosos estamos muy preocupados por esto, porque los LEPC son el lugar en donde uno se sienta junto a otros socios de la industria, funcionarios del gobierno, y socorristas de emergencias para conversar sobre los problemas y desarrollar relaciones”, dijo. “Es necesario reunirse y planificar esas cosas antes del evento de modo que cuando ocurra el evento y todo esté fuera de control, no se deba conocer a alguien por primera vez”.
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| VIAJE DE PRUEBA. Arriba, La compañía ferroviaria Florida East Coast Railway es uno de los dos operadores estadounidenses con permiso condicional para transportar GNL por vía ferroviaria. La compañía está también utilizando GNL para accionar sus locomotoras, y el GNL es transportado y distribuido con envíos de combustible especiales, en la imagen de abajo. |
Los operadores ferroviarios no deben brindarles a las autoridades locales información detallada específica sobre la cantidad u horarios en que los materiales peligrosos atraviesan sus jurisdicciones, pero sí les brindan a los organismos un listado de los 25 materiales más peligrosos que rutinariamente atraviesan el lugar, y un número de emergencia para que llamen los socorristas. A través de los LEPC y trabajando junto con la industria, los organismos de respuesta de emergencia pueden realizar lo que se denomina estudio de flujo de productos básicos de consume, que puede identificar los tipos y cantidades de materiales peligrosos que son normalmente transportados a través y dentro de las jurisdicciones. En realidad, no obstante, los cuerpos de bomberos individuales – incluso los más importantes – “muy rara vez saben qué es lo que está específicamente atravesando la ciudad en un momento determinado a menos que algo malo ocurra”, dijo Sawyer, ex inspector de incendios de Filadelfia.
Ya sea a través de los LEPC o algún otro mecanismo, resulta de suma importancia que los organismos de respuesta fomenten las relaciones con los representantes ferroviarios, parques ferroviarios y realicen ejercicios para asegurarse de que cada una de las partes involucradas – bomberos, policía, los ferrocarriles, las comisiones de planificación de emergencias regionales, y los hospitales – conozcan con claridad el plan en caso de que se produzca un incidente, dijo Sawyer. “Se repasa cada fase del incidente de modo que todos comprendan los roles de los demás, los recursos con los que contamos y qué necesitamos, y cómo le comunicaremos la emergencia a nuestros ciudadanos para garantizar que todos estén seguros”.
Los expertos del cuerpo de bomberos y materiales peligrosos que fueron entrevistados para este artículo dijeron que, en su experiencia, los ferrocarriles han sido socios bien predispuestos, que ofrecen tiempo, recursos para capacitaciones, y asistencia en la planificación. Las más importantes líneas ferroviarias, designadas como ferrocarriles Clase I, también cuentan con sus propios funcionarios para materiales peligrosos ubicados estratégicamente en toda la red de ferrocarriles de carga de 140,000 millas del país, y cuentan con compañías de materiales peligrosos privadas altamente especializadas listas en caso de que se produzca un importante derrame, incendio u otro importante incidente. Estos equipos cuentan con los equipos y capacitaciones para desempeñar complejas maniobras como reparar fugas en vagones, quemar deforma segura excesos de gas, colocar válvulas de liberación de presión adicionales, o incluso detonar intencionalmente vagones.
No obstante, dependiendo de la ubicación del accidente, estas dotaciones de avanzada pueden a veces demorarse un par de días en llegar. Carrasco, que ayudó a desarrollar estas tácticas de avanzada, dijo que un cuerpo de bomberos preparado puede realizar esta tarea de forma mucho más fácil al realizar una adecuada evaluación del lugar de un incidente y evacuar y proteger el área circundante. “En mi experiencia, si están trabajando con un cuerpo de bomberos capacitado en emergencias ferroviarias, todo fluirá con facilidad”, dijo. “Si los socorristas en el lugar no tiene idea de qué hacer, será muy complicado”.
Los socorristas en la reunión de Lancaster también presentaron preocupaciones sobre qué tipo de capacitación adicional podría ser necesaria para que los socorristas locales estén preparados para manipular emanaciones de GNL. Edinger y Noll creen que las lecciones aprendidas a mediados del 2010 al instruir a los socorristas tras varios accidentes de trenes con crudo de Bakken podrían informar la capacitación de seguridad sobre GNL (vea “Aprendiendo del crudo”).
Capacitar a los socorristas sobre las propiedades de los materiales peligrosos a los que se pueden enfrentar resulta de suma importancia para montar una exitosa respuesta basada en el riesgo, que es uno de los mantras en los documentos sobre materiales peligrosos de NFPA, incluso NFPA 472, dijo Edinger. “Conocer las características del producto básico de consumo es importante ya que lo ayuda a elaborar su plan de acción ante el incidente y saber qué es lo que se puede y no se puede hacer”, dijo. “Existe una gran diferencia entre el crudo y el GNL, pero la premisa básica de la respuesta es la misma: Se analiza la situación, se piensa cuál es la mejor opción, se implementa esa opción, y luego se evalúa si funciona o no. Las decisiones se basan en los hechos del incidente, la ciencia y las circunstancias. Eso es, en resumen, una respuesta basada en el riesgo”.
Para la gran mayoría de los cuerpos de bomberos que enfrentan un importante descarrilamiento con GNL, la mejor opción posiblemente será aislar el área y mantenerse alejados. “Es un incidente tan masivo, y tan a gran escala que su trabajo es llegar allí, evaluarlo, y asegurarse de que nadie estará en peligro,” dijo Edinger. “Y empezar a pedir ayuda”.
JESSE ROMAN es editor asociado en NFPA Journal.
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| DESASTRE PETROLERO. En el 2013, 72 vagones DOT-111 llenos con crudo de Bakken descarrilaron en una curva en una vía en el centro de la ciudad de Lac-Megantic, Quebec. La explosión y resultante incendio dieron muerte a 47 personas y destruyeron más de 30 edificios. Este y otros incidentes ferroviarios con crudo llevaron a realizar cambios de gran alcance en las reglamentaciones así como a emprender esfuerzos para una mejor preparación de los socorristas. |
Aprendiendo del crudo
Una de las cuestiones más controvertidas sobre el transporte propuesto de gas natural licuado (GNL) por vía ferroviaria se concentra en los vagones que serían utilizados para el envío.
La Administración de Seguridad de Tuberías y Materiales Peligrosos (PHMSA), una rama del Departamento de Transporte de los Estados Unidos (USDOT), está proponiendo utilizar lo que se conoce como vagones DOT-113 para transportar GNL. Los vagones, que durante años han transportado otros líquidos criogénicos tales como etileno líquido, cuentan con un doble casco y con una capa de aire sellada al vacío entre ellos, y se jactan de contar con un “demostrado registro de seguridad”, según los informes de PHMSA. Cita 14 casos entre 1980 y 2017 en los que los vagones DOT-113 sufrieron daños en choques, mencionando que solo en dos de ellos se rompieron tanto el casco interior como el exterior – una estadística que PHMSA ofrece como prueba de que los vagones DOT-113 pueden transportar GNL de forma segura.
Quienes se oponen a esta propuesta, entre ellos la Comisión Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB), debaten esa premisa. En una carta de oposición a la propuesta de PHMSA, la NTSB señaló que existen actualmente únicamente 67 vagones de carga DOT-113 en la flota norteamericana y que actualmente el único material permitido para ser transportadoen ellos es el etileno – una sustancia que no está listada entre los 125 materiales más peligrosos transportados por vía ferroviaria. “Confiar en datos de antecedentes de accidentes con materiales peligrosos similares transportados en la pequeña flota de vagones DOT-113 no presenta una importancia estadísticamente significativa ni una evaluación de seguridad válida y nos hace preguntar cómo pudo PHMSA determinar que el perfil de los vagones DOT-113 representa un paquete aceptable para el transporte de GNL”, dijo la NTSB. La comisión solicitó una “minuciosa evaluación de seguridad” del desempeño de los vagones DOT-113 con GNL antes de que la nueva norma pueda proceder.
La comunidad nacional de respuesta de emergencia, junto con un conjunto de organismos federales, ha recientemente experimentado las consecuencias potencialmente destructivas de colocar materiales peligrosos en los contenedores incorrectos. A mediados del 2010, el crudo estaba experimentando un auge similar al reciente pico de producción del GNL. Para cumplir con esta demanda, una oleada de vagones de tren llenos de petróleo volátil se abría en abanico desde la formación de Bakken en Dakota del Norte, viajando por partes del país que no habían sido nunca antes utilizadas como rutas para el petróleo. Alrededor de un tercio de esos vagones llenos de crudo eran los DOT-111, un vagón que la NTSB había considerado “inadecuado” para el transporte de crudo en 1991, debido a los delgados muros de sus vagones y la falta de otras protecciones básicas de seguridad.
Los resultados fueron catastróficos. Una serie de accidentes y descarrilamientos provocaron ruinosos derrames de petróleo para el medioambiente, masivos incendios, evacuaciones, y en algunos casos pérdidas de vida. Ninguno fue mayor que el incidente del 2013 en Lac-Megantic, Quebec, en el que un tren de carga con decenas de vagones DOT-111 que transportaba crudo de Bakken se descarriló en una curva en el centro de la ciudad. El incendio resultante destruyó la mayor parte del centro de la ciudad, dando muerte a 47 personas, y ardiendo durante días.
En mayo de 2014, el USDOT consideró que la situación de transporte ferroviario de crudo era “un riesgo inminente” para el público y anunció una orden de emergencia que exigió que los ferrocarriles les proporcionaran a las jurisdicciones locales información detallada sobre sus envíos de crudo y urgió a las compañías ferroviarias a detener el uso de vagones DOT-111. Un año después, el departamento anunció una nueva norma para el retiro gradual por completo de los vagones DOT-111 para su uso en envíos de crudo y etanol. Ningún vagón DOT-111 ha transportado crudo en América del Norte desde el 2018.
En un sentido más amplio, los eventos de notoriedad como el de Lac Megantic sirvieron como advertencia a los funcionarios públicos y organismos de respuesta de emergencia sobre el hecho de que el denominado “renacimiento de la energía” de la nación podría tener un impacto sobre los pueblos y ciudades de maneras inesperadas. “Problemas con los que se había lidiado durante décadas en la faja petrolífera estaban surgiendo en áreas del país que no contaban con esa herencia o conocimientos”, dijo Gregory Noll, experto en materiales peligrosos y miembro del comité técnico para NFPA 472, Norma sobre Competencia del Personal de Respuesta ante Incidentes con Materiales Peligrosos/ Armas de Destrucción Masiva.
En ningún otro lado fue la brecha más aparente que en las pequeñas comunidades. En el 2014, el gobierno federal, las compañías ferroviarias, y asociaciones tales como la Asociación Internacional de Bomberos y el Consejo Nacional de Bomberos Voluntarios se dieron cuenta de que estos pequeños cuerpos de bomberos necesitaban ser educados con rapidez sobre las propiedades del crudo que se transportaba por sus jurisdicciones y prepararse para un posible incidente. Se realizó una reunión con decenas de grupos de partes interesadas en la Academia Nacional de Incendios, y se diseñó un plan para abordar los problemas en la capacitación de los bomberos. En su mayoría a través de subsidios, las organizaciones de bomberos, en asociación con las compañías ferroviarias y el gobierno federal, desarrollaron un programa de múltiples enfoques para llegar a los bomberos, que incluyó portales de aprendizaje en línea y capacitaciones presenciales ofrecidas en todo el país a través de diversas asociaciones de bomberos.
Rick Edinger, un bombero profesional y presidente del comité técnico de NFPA 472, encuentra más de unos pocos paralelos entre la campaña de concientización en torno al crudo y lo que se necesita para el GNL. Si se comienza a transportar pronto GNL por vía ferroviaria en grandes cantidades, dijo, “Podemos tomar gran parte de la misma capacitación y modelos de desarrollo que los que utilizamos para el crudo, adaptarlos, y presentárselos a los socorristas para el GNL. Ese modelo podría aplicar independientemente de cual fuera el nuevo peligro”.
Eso incluye un curso sobre choques de vagones que podría ser utilizado para el transporte de GNL. Las rupturas de los vagones de la pequeña flota de DOT-113 podrían ser muy poco frecuentes, pero cuando ocurre parecerían existir muy pocas buenas alternativas para los socorristas,fuera de lograr sacar de peligro a las personas. Según un informe de PHMSA del 2018, cualquier ruptura en el tanque interno “resultará posiblemente en la pérdida total de los contenidos del tanque… Las técnicas de respuesta y mitigación más allá de la evacuación en caso de ruptura de un vagón con un tanque criogénico son nulas o imprácticas durante un escenario de descarrilamiento”.
Los dos casos conocidos de rupturas, una en un área rural de Kansas en el 2011 y otra en Louisiana en el 2014, provocaron el escape de alrededor de 124,000 galones de etileno y 47,000 galones de argón, respectivamente. No se reportaron muertes.
