Preparados para el despegue

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NFPA, Desarrollo & Adopción de Normativa

Preparados para el despegue

Por Angelo Verzoni
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A medida que la industria de la ‘movilidad aérea urbana’—más comúnmente conocida como taxis aéreos—se prepara para su debut mundial, NFPA aborda los vacíos en los lineamientos de protección contra incendios para la infraestructura que dará soporte a esta tecnología de rápido desarrollo.
 

Una clara mañana junio, lo que parecía ser un gran dron teledirigido flotaba con elegancia sobre el aeropuerto de Le Bourget, una pista de aterrizaje civil situada justo al norte de París. Pero no era un dron—sino una aeronave eléctrica de despegue y aterrizaje vertical (electric vertical takeoff and landing o eVTOL) fabricada por la compañía alemana de aviación Volocopter, diseñada para transportar a dos personas en su aplicación como taxi aéreo.

En el marco del Salón Aeronáutico de París 2021, Volocopter esperaba hacer uso del vuelo de demostración de tres minutos para exhibir la tecnología que, según afirma, reconfigurará el futuro de los viajes compartidos. Para el momento en que se realicen los Juegos Olímpicos de Verano 2024 en París, Volocopter dice que tendrá su aeronave eVTOL en pleno funcionamiento para que la gente se traslade por la ciudad, sin el obstáculo del tráfico de las calles de abajo.

Volocopter no es el único que aspira a hacer con los viajes aéreos lo que Uber y Lyft han hecho con los viajes terrestres. En todo el mundo hay compañías que ofrecen aeronaves eVTOL y, en menor medida, VTOL a gas e híbridas a gas y eléctricas—diseños de aeronaves que pretenden revolucionar la manera de desplazarse de las personas, especialmente en zonas urbanas densas donde el tráfico vehicular está cada vez más congestionado. "Es una manera más rápida, más limpia y más inteligente de transportar personas durante su vida", afirma en jobyaviation.com la compañía, Joby Aviation, con sede en California, que en 2020 compró la división de Uber que había estado trabajando en el desarrollo del negocio de los taxis aéreos. "Volar con nosotros podría asemejarse más a subirse a un todoterreno que a embarcarse en un avión".

Compañías como Joby Aviation y Volocopter operan en lo que se conoce como el mercado de la movilidad aérea urbana (UAM), una de las que se prevé se convierta en una industria de US$15,000 millones en la próxima década, según un artículo publicado en agosto de 2020 en la revista Inside Unmanned Systems especializada en sistemas no tripulados. Un informe de Morgan Stanley Research publicado ese mismo año estima que el mercado UAM podría convertirse en una industria de US$1.5 billones para el año 2040.

Pero el mercado UAM también tiene un problema: la falta de lineamientos en materia de protección contra incendios en lo que respecta a la construcción de la infraestructura necesaria para que las aeronaves VTOL puedan operar. Esto incluye a las instalaciones conocidas como vertipuertos, donde las aeronaves VTOL despegarán y aterrizarán; al igual que con los helicópteros, las capacidades de despegue y aterrizaje vertical de las aeronaves VTOL hacen que los vertipuertos puedan adaptarse a espacios urbanos relativamente pequeños. Pueden ser instalaciones independientes, como un aeropuerto, que sirvan principalmente a pasajeros que quieran volar de una ciudad a otra, o bien plataformas de aterrizaje para VTOL individuales incorporadas a estructuras existentes, que podrían ser más útiles para los pasajeros que vuelan de un punto a otro dentro de una ciudad.

"Las reglas aplicables a la infraestructura terrestre de la UAM están, literalmente, por todo el mapa y no tienen una visión de futuro", dice el artículo de Inside Unmanned Systems. La Administración Federal de Aviación (Federal Aviation Administration o FAA) está trabajando en la redacción de normas relacionadas con los vertipuertos, pero al igual que las reglamentaciones de la FAA existentes, es probable que no traten de manera pormenorizada las consideraciones de protección contra incendios para tales instalaciones.

Es por eso que las denodadas labores del comité técnico para añadir más información sobre los vertipuertos a la edición 2024 de NFPA 418, Norma para Helipuertos, son fundamentales para llenar este vacío en el espacio de la UAM. Los expertos sostienen que esos lineamientos no van a estar en vigor lo suficientemente pronto, pues ya se están planificando varios vertipuertos en ciudades de todo el mundo.

"Ahora mismo no hay lineamientos sobre protección contra incendios normalizados que se refieran a los vertipuertos", afirma Rex Alexander, veterano piloto de helicópteros y presidente de Five-Alpha, una agencia de consultoría con sede en Indiana especializada en infraestructuras de aviación. "Realmente, tenemos que plasmar algo por escrito para que un municipio que desee adoptar esta nueva tecnología tenga hacia dónde mirar cuando se determine de acuerdo con qué norma se va a construir. Si no lo tenemos, va a ser realmente muy difícil. Tal y como se van dando las cosas, es necesario que lo tengamos debidamente plasmado por escrito en los próximos tres a cinco años".

Un concepto de hace décadas que toma forma

La idea de volar en una aeronave VTOL de un extremo a otro de una ciudad de la misma manera en que nos meteríamos en un taxi no es nueva. De hecho, tiene varias décadas de antigüedad.

En 1968, el Instituto de Análisis de la Defensa (Institute for Defense Analyses, un grupo de investigación privado sin fines de lucro, publicó un informe titulado "La demanda de transporte interurbano de pasajeros en aeronaves VTOL" (The Demand for Intercity Passenger Transportation by VTOL Aircraft). El informe vislumbraba un futuro teórico de transporte interurbano VTOL que comenzaría en 1975 y florecería antes de 1985. Sin embargo, sí reconocía que se estaban haciendo algunos muy grandes saltos para llegar a este futuro imaginado. "En este estudio hemos asumido que las [aeronaves] VTOL han superado algunos problemas muy reales que conlleva operar… en centros urbanos densamente poblados—ruido, contaminación del aire, seguridad y la disponibilidad de vertipuertos en el centro de la ciudad", expresa el informe.

Cincuenta años después, esos factores limitantes están recién siendo superados, dijo Alexander, que dirige un grupo de trabajo del comité técnico de NFPA 418 para analizar los desafíos para la protección contra incendios en los vertipuertos e incorporar soluciones a la norma. Sobre todo, dijo, se debe a las mejoras en la tecnología de las baterías. Aunque las estadísticas del sector son difíciles de obtener, la mayoría de los nuevos diseños de aeronaves VTOL utilizan motores eléctricos alimentados por baterías, que ofrecen una alternativa más silenciosa y más limpia que las aeronaves tradicionales alimentadas por combustible.

"Estamos viendo grandes avances en la tecnología de las baterías", afirma Alexander. "Las baterías son cada vez más pequeñas y livianas, y almacenan más energía".

No fue hace mucho tiempo que las baterías adecuadas para la industria de la UAM parecían inalcanzables. Pero ahora esas baterías están aquí, dijo Alexander, y la industria está lista para despegar del mismo modo que lo ha hecho el mercado de los vehículos eléctricos en los últimos años. Respecto de los viajes aéreos, los desafíos para llegar a donde estamos ahora se han visto más matizados que en el mundo de los vehículos eléctricos, sin embargo, y dan pistas sobre cuáles serán los desafíos de la protección contra incendios para esta tecnología.

"En el mundo de los helicópteros, por ejemplo, si vuelo del punto A al punto B, la normativa establece que cuando llego al punto B, todavía debería tener 20 minutos de combustible a bordo", dijo Alexander. En el caso de las aeronaves eVTOL, eso se traduce en la necesidad de baterías muy densas en energía—con una densidad energética de 325 a 400 vatios-hora por kilogramo, según expertos del sector. Las baterías de la mayoría de los automóviles Tesla, en comparación, suministran aproximadamente 250 vatios-hora por kilogramo.

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Tan recientemente como en el año 2018, el desarrollo mediante ingeniería de baterías con tan alta densidad de energía parecía una hazaña imposible y en los titulares de ese año se leía: "Por qué las baterías de Tesla no funcionarán en los taxis aéreos" y "La batería para alimentar el sueño de los automóviles voladores de Uber no existe (todavía)". Sin embargo, avanzamos hasta el año 2021, y vemos titulares como "Innovadoras baterías ponen a los automóviles voladores en el horizonte" y "Los taxis aéreos utilizarán baterías y motores de nueva generación".

Lo que esto significa para expertos como Alexander es que no hay tiempo que perder para abordar los desafíos para la protección contra incendios de los vertipuertos.

Desde Asia hasta Estados Unidos y Europa, hay planes para construir vertipuertos. Muchos de estos proyectos son similares a los aeropuertos, pero construidos a una escala mucho más pequeña, aunque otros son más distintivos. Un concepto que se está desarrollando en Italia, por ejemplo, se inspira en el árbol baobab africano: un diseño de madera natural con plataformas de aterrizaje para VTOL situadas a 30 metros de altura.

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También hay planes para añadir plataformas de aterrizaje para VTOL a las estructuras existentes, configuraciones que a veces se denominan vertistops (plataformas de paradas verticales). En junio, Joby Aviation anunció una asociación con el operador de aparcamientos REEF Technology, con sede en Miami, para añadir plataformas verticales en los tejados de los aparcamientos de varias áreas metropolitanas. "Las estructuras de aparcamiento son lugares ideales para nosotros, ya que nos permiten llevar a nuestros clientes lo más cerca posible de su destino, minimizando el impacto local y reduciendo la necesidad de construir nuevas infraestructuras", dijo la empresa en un comunicado de prensa.

Desde Asia hasta Estados Unidos y Europa, se está planificando la construcción de vertipuertos. Muchas representaciones de estas instalaciones planificadas se asemejan a los aeropuertos, pero se construyen a una escala mucho más pequeña, aunque otras son más distintivas. Un concepto que se está desarrollando en Italia, por ejemplo, se inspira en el árbol baobab africano—un diseño de madera natural en frentes con plataformas de aterrizaje para VTOL situadas a 100 pies de altura.

También hay planes para añadir plataformas de aterrizaje para VTOL a las estructuras existentes—configuraciones a veces denominadas paradas verticales o vertistops. En junio, Joby Aviation anunció una asociación con el operador de garajes de estacionamiento REEF Technology, con sede en Miami, para incorporar plataformas verticales vertistops en las azoteas de los aparcamientos de varias áreas metropolitanas. "Las estructuras de aparcamiento son lugares ideales para nosotros, ya que nos permiten trasladar a nuestros clientes lo más cerca posible de su destino, y a la vez minimizar el impacto local y reducir la necesidad de construir nuevas infraestructuras", expresó la compañía en un comunicado de prensa.

Como los vehículos eléctricos, pero más complicado

Respecto de cualquier configuración de vertipuertos, los expertos en protección contra incendios coinciden en que hay una preocupación que se antepone a todas las demás: la gran densidad energética de las baterías de las aeronaves eVTOL y la infraestructura que se necesita para cargar esas baterías.

"Estas aeronaves eVTOL tendrían que ser cargadas a voltajes astronómicamente altos", afirma Michael Gorin, director del programa de asuntos emergentes de NFPA. "Estamos hablando de aproximadamente 800 a 1,000 voltios de carga de corriente continua, que es más del doble de lo que provee un supercargador de Tesla".

Un estudio publicado por el Instituto Nacional Aeroespacial (National Institute of Aerospace) y NASA en 2020 determinó que para un vertipuerto propuesto en Houston, ocho estaciones de carga de aeronaves eVTOL utilizarían unos 50 megavatios hora de energía al día. El hogar estadounidense medio utiliza aproximadamente 11 megavatios hora de energía en todo un año.

Todo este uso de la electricidad en los vertipuertos introduce el potencial riesgo de incendios. Es un problema que los bomberos han experimentado con la proliferación de vehículos eléctricos en los últimos años. Cuando las baterías se dañan, por ejemplo, en un accidente o por un defecto interno de las celdas, la energía puede quedar atrapada en la batería. Esta energía no utilizada puede desencadenar un proceso conocido como fuga térmica, en el que la batería se sobrecalienta y sobrepresuriza de manera continua y es propensa a incendios, arcos eléctricos, emisiones de gases y, a veces, explosiones.

Actualmente, la única manera en que los bomberos son capaces de controlar una reacción de ese tipo es echando copiosas cantidades de agua encima. En abril, cuando un Tesla Model S se estrelló y se incendió en Texas, los bomberos tuvieron que utilizar aproximadamente 30,000 galones de agua antes de que las llamas fueran finalmente extinguidas. La mayoría de los incendios de automóviles que afectan a vehículos alimentados por combustibles tradicionales requieren unos pocos cientos de galones de agua para ser apagados.

En el caso de las aeronaves eVTOL y los vertipuertos, la cuestión podría ser aún más compleja.

"Consideremos el peor escenario, una fuga térmica e incendio en una batería de iones de litio. Si se trata de un vertipuerto terrestre, es una cosa, pero ¿qué hacer si está situado sobre un techo?". dijo Alexander. "¿Cómo se controla? ¿Cómo se lo trata? Que el incendio esté controlado no significa que se haya apagado definitivamente. De modo que no se puede situar la aeronave en un ascensor y bajarla porque los espacios cerrados pueden acumular gases explosivos".

"Esto será similar a los peligros de los vehículos eléctricos, pero creo que más significativo", dijo Gorin. "Si hay numerosas aeronaves eVTOL posicionadas sobre una cubierta de vuelo al mismo tiempo, eso representa que hay miles de baterías en ese lugar. Podrían estar a 20 pisos de altura en lo alto de un edificio. ¿Qué tipo de sistema de extinción va a estar disponible? ¿Qué tipo de acceso y egreso para los bomberos va a haber?".

Este es el tipo de interrogantes con los que el comité técnico de NFPA 418 va a lidiar en los próximos meses. Ya existe lo que se conoce como un capítulo reservado en la edición 2021 de la norma, lo que significa que hay un esbozo general de los temas que cubrirá el futuro capítulo sobre vertipuertos. Muchos de ellos se centran en las baterías y las estaciones de carga.

Parece que incluso los conocedores de la industria no están totalmente seguros de cómo será el futuro de la protección contra incendios de los vertipuertos, pero son conscientes de los desafíos. Eso incluye a Simon Whalley, jefe de reglamentación de la compañía de diseño de vertipuertos con sede en el Reino Unido, Skyports, que en 2019 presentó el primer prototipo de vertipuerto del mundo en asociación con Volocopter en Singapur.

"A diferencia de un aeropuerto tradicional, los vertipuertos de Skyports están siendo diseñados y equipados para combatir y mitigar los riesgos de los sistemas de combustible alternativo para aeronaves, como las baterías de iones de litio", dijo Whalley. "Estamos trabajando con los [fabricantes] de VTOL para entender las características de sus aeronaves y sistemas de alimentación con el fin de desarrollar los sistemas y procedimientos necesarios para combatir un incendio a bordo o aislar de manera segura el vehículo o componente en un vertipuerto". Sin embargo, no está claro cómo es exactamente eso.

En una entrevista con Urban Air Mobility News en 2020, Whalley especuló sobre qué hacer con una aeronave eVTOL en llamas. "Es un tema que plantea un acalorado debate", dijo al sitio web. "Podría ser que haya que dejar que el vehículo se consuma o que haya que meterlo en una tina o algo así". Los bomberos de los Países Bajos acapararon los titulares en 2019 cuando arrojaron un vehículo eléctrico encendido, fabricado por BMW, en un gigantesco tanque de agua para enfriar sus baterías.

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En correos electrónicos enviados a NFPA Journal, otras dos compañías que actualmente trabajan en el diseño de vertipuertos se rehusaron a hacer comentarios sobre aspectos de protección contra incendios para sus instalaciones, citando cuestiones de propiedad privada y expresando que, en la actualidad, "las normas son algo desconocidas".

La enorme cantidad de electricidad que necesitarán los vertipuertos para abastecer a las aeronaves también introduce la posibilidad de que haya sistemas de almacenamiento de energía (SAE) en esas instalaciones. [Conozca más sobre cómo NFPA está abordando los peligros de los SAE a los que se enfrenta los bomberos en nuestro artículo "Orientación necesaria" de esta edición).

Alexander se percató de ello hace unos años, cuando colaboraba con Uber en la planificación de su ingreso en el mercado de la UAM en Los Ángeles. En ese momento, el sofocante calor imponía apagones programados de la red eléctrica de la ciudad. "Si son las 3 o las 4 de la tarde y hay una caída de tensión, habrá que tener algún medio que aumente el servicio del proveedor de electricidad, lo que se trata de un sistema de almacenamiento", dijo. "También tendrá que ser de un tamaño relativamente considerable. Si se tiene una instalación en el techo, no puedes ser puesto en el suelo y extender los cables hacia arriba porque cuanto más lejos esté, mayor será la caída de tensión y de mayor tamaño los cables. Tiene que estar lo más cerca posible [del vertipuerto o de la plataforma vertical]. Pues bien, en general, a los inspectores de protección contra incendios realmente no les agrada tener un sistema de suministro de almacenamiento eléctrico en el techo, especialmente en una estructura ocupada".

Este es también un reto que el sector de la UAM reconoce. "Además del combate de incendios de aeronaves, los vertipuertos también contarán con sistemas de extinción para las instalaciones de terminales, así como con conexiones de alto voltaje in situ e infraestructura de almacenamiento de energía estacionaria", explica Whalley. "Estos se basan principalmente en las normas del sector, entre las que se incluye NFPA 855, Norma para la Instalación de Sistemas de Almacenamiento de Energía Estacionarios".

‘Un abismo de los códigos’

De acuerdo con algunos expertos, la resistencia de las autoridades competentes a los vertipuertos será suficiente para frenar el crecimiento del mercado de la UAM.

"No es como buscar el uso de un nuevo material de construcción", dijo David Phelan, que trabaja para Davidson Code Concepts, con sede en Carolina del Sur, una compañía que ofrece consultoría sobre cumplimiento de códigos para diseñadores, fabricantes y otros. "Se trata de un cambio de paradigma y de un momento evolutivo en la tecnología y el transporte— ¿pensamos de alguna manera que los funcionarios responsables de los códigos adoptarán lo desconocido, que no está contemplado en los códigos que pueden estar aplicando todos los días?".

Phelan describió la actual falta de información sobre vertipuertos en los códigos y normas no como un vacío, sino como "un abismo de los códigos". Y hasta que no se introduzca un lenguaje sobre vertipuertos en los códigos de edificación modelo como el Código Internacional de Edificación y NFPA 5000®Código de Seguridad y Construcción de Edificios, Phelan no cree que el sector de la UAM será incorporado por los funcionarios responsables de los códigos. Incluso entonces, advirtió, puede que no sea hasta que las jurisdicciones adopten las últimas versiones de estos códigos y normas, lo que a menudo no ocurre hasta años después de su publicación.

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Una idea que podría facilitar las cosas a las compañías de las VTOL, dijo Phelan, es utilizar los aeropuertos y helipuertos existentes, en lugar de construir los nuevos vertipuertos. Es un concepto que no ha pasado desapercibido para los fabricantes de las VTOL. Lo mismo se expresaba en un informe técnico publicado por Volocopter en marzo. "Por supuesto, también se pueden utilizar las infraestructuras de aviación existentes, como aeropuertos o helipuertos", mencionaba la empresa.

Pero, aunque puedan ser menos los trámites burocráticos para llevar a cabo operaciones de la UAM en la infraestructura de aviación existente, los sistemas actuales de protección contra incendios, que están diseñados para aeronaves de combustibles tradicionales, no servirán para aeronaves eVTOL, por lo que seguiría siendo necesaria una nueva infraestructura. "En los helipuertos actuales utilizamos un sistema de supresión de incendios con espuma", explica Alexander. "La espuma realmente no es de gran utilidad en un incendio eléctrico".

Asimismo, los helipuertos existentes no suelen incluir instalaciones como terminales, donde los pasajeros formarían fila para hacer un viaje, y Phelan entiende que esta es otra limitación para el uso de la infraestructura de aviación existente. "Serán aeronaves de acceso público, que contarán con áreas de espera, oficinas comerciales para el personal y los operadores, posiblemente algún tipo de estación de control o centro de operaciones de vuelo", dijo. "Ese tipo de usos y espacios se regirían por los códigos de edificación y de incendios modelo", que carecen de información sobre esta industria.

Más allá de la laguna en el lenguaje de los códigos, también hay un vacío de lineamientos sobre cómo los bomberos y otros socorristas responderían a futuras llamadas con involucramiento de aeronaves VTOL y vertipuertos.

"Apenas la tecnología crea algo, el mundo de los servicios de emergencia se enfrenta a una serie de problemas y soluciones nuevas", dijo Phelan. "Sin duda, va a haber una enorme necesidad de capacitación en respuesta a emergencias y desarrollo de tácticas".

Un informe técnico publicado en 2019 por la Asociación Nacional de Transporte Aéreo (National Air Transportation Association) también reconocía este vacío. "Los socorristas pueden tener opciones limitadas en términos de distancias de seguridad en las etapas iniciales de la respuesta, y no está claro si los equipos de protección personal existentes son adecuados para la primera respuesta a un incendio de aeronaves eVTOL en un vertipuerto", señala el documento.

Este es otra de las áreas en la que NFPA podría colaborar, de manera similar a como ha desarrollado la capacitación para los socorristas en relación con los vehículos eléctricos. "Ciertamente será necesario impartir capacitación en seguridad para los socorristas si esta tecnología llega a buen puerto", dijo Gorin.

Alexander expresó que también ve la necesidad de que los fabricantes suministren lineamientos a los socorristas. "Hay más de 400 diseños de aeronaves VTOL en el mercado ahora mismo, así que la pregunta cuando se responda a un incidente va a ser, bien, ¿cuál es este? "La industria automotriz realmente ha dado un paso adelante y ha elaborado un gran volumen de documentación sobre vehículos eléctricos para los socorristas. Vamos a tener que hacer exactamente lo mismo con esta industria".

La buena noticia, según Gorin, es que aún faltan algunos años para que las aeronaves VTOL vuelen comercialmente, y NFPA está en condiciones de estar preparada para cuando llegue ese día—al menos desde la perspectiva de los códigos y normas. "Estamos muy adelantados en el juego", dijo.

Eso se debe, en gran parte, a la decisión tomada por el Consejo de Normas de NFPA el año pasado de cambiar de un ciclo de cinco años a otro de tres a NFPA 418, allanando el camino para que el nuevo capítulo sobre vertipuertos esté terminado en 2023. "NFPA 418 ha pasado de ser uno de los documentos más cortos de NFPA a incluir ahora en su redacción algunos de estos requisitos para una industria emergente", dijo Kevin Carr, personal de enlace de NFPA para NFPA 418. "Todo esto ya no es solamente ciencia ficción".

El grupo de trabajo que dirige Alexander se reunirá una vez cada dos semanas hasta finales de año, con un plan de producir un borrador interno del capítulo de vertipuertos para el primer trimestre de 2022. Alexander insta a cualquier persona involucrada en el mercado de movilidad aérea urbana a involucrarse ahora al enviar un comentario público. El periodo de comentarios públicos finaliza en enero de 2022.

"Animo a cualquier persona en este espacio de movilidad aérea urbana a involucrarse", dijo Alexander. "Este es el momento de conectarse, visitar nfpa.org/418 y proveer aportes ya que eso impulsará lo que produciremos".

ANGELO VERZONI es editor adjunto del NFPA Journal. Síguelo en Twitter @angelo_verzoni.

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Más allá de las baterías

La emergente industria de la movilidad aérea urbana dependerá de aeronaves alimentadas por baterías y probablemente incluirá modelos alimentados por hidrógeno e híbridos a gas y eléctricos—todos los cuales plantean cuestionamientos para la protección contra incendios.

Cuando un vehículo eléctrico alimentado por batería se incendia, puede ser una bestia difícil de controlar para los bomberos. Aun así, las instrucciones siguen siendo bastante sencillas: echar agua—en grandes cantidades—sobre las baterías. Los mismos principios se aplicarán a los incendios de las baterías de las aeronaves eléctricas de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL), que están a punto de convertirse en una realidad en los próximos tres a cinco años. Pero, ¿qué ocurre cuando esas aeronaves utilizan una pila de combustible de hidrógeno, en lugar de baterías, para generar electricidad? El enfoque que adopten los socorristas, y los sistemas de protección contra incendios que se necesiten, para controlar un incendio de este tipo serán marcadamente diferentes. ¿Y qué pasa cuando la aeronave está principalmente alimentada por batería, pero también lleva un tanque de gasolina a bordo?

Estos interrogantes están actualmente siendo sopesados por el comité técnico de NFPA 418, Norma para Helipuertos, mientras trabaja en la redacción de un nuevo capítulo de la norma que aborde la emergente industria de la movilidad aérea urbana (UAM). Específicamente, el grupo está determinando qué medidas de protección contra incendios serán necesarias en los vertipuertos, las instalaciones desde las que operarán estas aeronaves. Aunque las baterías parecen ser el tipo de fuente de energía más popular previsto por los fabricantes de aeronaves VTOL, algunas compañías también han incorporado diseños alimentados por hidrógeno e híbridos de gas y eléctricos—tipos de propulsión que presentarán diferentes desafíos que requerirán diferentes soluciones.

"Tanto si se produce una fuga de hidrógeno o un derrame de gas o un incendio de baterías, será necesario establecer requisitos específicos para mitigar los peligros en esas situaciones", dijo Kevin Carr, personal de enlace de NFPA para NFPA 418.

Según Rex Alexander, la infraestructura actual de la aviación en todo el mundo está diseñada principalmente para proteger contra los incendios y derrames de gas, con sistemas de supresión de incendios con espuma y sistemas diseñados para contener las fugas de gasolina. Además de ser miembro del comité de NFPA 418, Alexander es un veterano piloto de helicópteros y fundador y presidente de Five-Alpha, una agencia de consultoría con sede en Indiana especializada en infraestructuras de aviación. Alexander dijo que podría ser necesario que los vertipuertos incluyan esos mismos sistemas, además de los sistemas diseñados para manejar incidentes relacionados con baterías e hidrógeno.

Algunos expertos consideran que el hidrógeno, en particular, se convertirá en una parte importante de la industria de la UAM en el futuro. De acuerdo con un artículo publicado en enero por eVTOL.com, un sitio web de noticias de la industria de la UAM, el uso del hidrógeno como fuente de energía "podría expandir significativamente las posibilidades de los taxis aéreos más allá de las limitaciones planteadas por los trenes de potencia eléctricos de batería, según los defensores del combustible". Esos defensores afirman que el hidrógeno "tiene una mayor densidad energética que las baterías de litio, lo que significa que puede aumentar el rango de operación y el tiempo de vuelo. Además, los sistemas de hidrógeno pueden ser repostados con bastante rapidez, lo que aumenta la tasa de utilización de esas plataformas". Sin embargo, el artículo admite que el hidrógeno también es altamente inflamable—tiene el índice de inflamabilidad más alto en la escala descrita en NFPA 704, Sistema para la Identificación de los Peligros de los Materiales para la Respuesta a Emergencias—y "crea significativos desafíos para su uso en vertipuertos de azoteas".

Como resultado, el comité se ha propuesto incluir el hidrógeno y las pilas de combustible de hidrógeno en su alcance del trabajo para el capítulo sobre vertipuertos, dijo Alexander. "La aplicación del hidrógeno sin duda traerá consigo algunos desafíos únicos", agregó, "pero NFPA 2, Código de Tecnologías del Hidrógeno, publicado por primera vez en 2011, tiene una cantidad significativa de excelente lenguaje que puede ser directamente referenciado por NFPA 418".

NFPA 2 incluye lineamientos sobre protección contra incendios tanto para aplicaciones de hidrógeno líquido como de hidrógeno gaseoso, y ambas podrían ser utilizadas en diseños VTOL. En general, sus requisitos se centran en gran medida en la cantidad de almacenamiento de hidrógeno y en los requisitos de distanciamiento, válvulas de presión y detección de fugas.

El período de recepción de los comentarios del público de comentarios del público para la edición 2024 de NFPA 418, que incluirá el nuevo capítulo sobre vertipuertos, está abierto desde ahora y hasta el 22 de enero. Obtenga más información sobre la norma y envíe su comentario en nfpa.org/418.

 

ANGELO VERZONI es editor adjunto del NFPA Journal. Síguelo en Twitter @angelo_verzoni. Fotografía: Getty Images

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